{"id":156323,"date":"2020-03-16T12:01:53","date_gmt":"2020-03-16T12:01:53","guid":{"rendered":"https:\/\/www.transcend.org\/tms\/?p=156323"},"modified":"2020-03-14T05:19:00","modified_gmt":"2020-03-14T05:19:00","slug":"italiano-dal-mare-altre-brutte-notizie-per-cina-usa-germania-e-italia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.transcend.org\/tms\/2020\/03\/italiano-dal-mare-altre-brutte-notizie-per-cina-usa-germania-e-italia\/","title":{"rendered":"(Italiano) Dal mare altre brutte notizie per Cina, Usa, Germania e Italia"},"content":{"rendered":"
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Dopo un mese intero di emergenza da coronavirus il peggio sembra dover ancora arrivare dal punto di vista economico<\/em><\/p>\n<\/blockquote>\n

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11 Mar 2020 –<\/em> Ecco che si \u00e8 concluso il primo intero mese d\u2019emergenza da coronavirus, quindi \u00e8 il tempo di tirare un po\u2019 di somme. Ormai sembra piuttosto chiaro che le conseguenze saranno gravi pi\u00f9 dal punto di vista economico che sanitario. E meno male, direte giustamente, chi non metterebbe la salute al primo posto? Potremmo anche aggiungere che la crisi sanitaria passer\u00e0 di certo pi\u00f9 velocemente di quella economica. Un concentrato di buone notizie quindi? Non esattamente, infatti, per usare una metafora convincente che aiuti a mettere a fuoco la situazione in cui ci troviamo, vorrei richiamare la nave pi\u00f9 famosa del mondo, il Titanic. La sua storia la conoscete tutti, quindi mettiamola cos\u00ec, se il coronavirus \u00e8 l\u2019iceberg, la crisi economica rischia d\u2019essere l\u2019epilogo successivo alla collisione. Quindi giusto rallegrarsi se si sopravvive all\u2019impatto, ma senza sottovalutarne le inevitabili implicazioni! <\/span><\/p>\n

Tornando ai primi segnali di quello che ci aspetta nei mesi a venire, oltre gli scossoni borsistici degli ultimi giorni, pu\u00f2 essere illuminante volgere uno sguardo al settore dei trasporti, in particolare quelli marittimi. In fondo il 90% delle merci trasportate globalmente si muove per mare fornendo a questo mercato un ottimo ruolo per misurare la rotta dell\u2019economia. La prima cosa che l\u2019epidemia ci insegna attraverso lo Shipping \u00e8 piuttosto disarmante nella sua semplicit\u00e0: il coronavirus non fa prigionieri. Con questo intendo dire che non c\u2019\u00e8 praticamente un singolo settore marittimo che sia stato risparmiato da questo imprevedibile cigno nero. <\/span><\/p>\n

Seconda lezione, non necessariamente per importanza, la sua parabola \u00e8 decisamente in ascesa, quindi un contesto ancora in peggioramento. Entrambe le cose sono perfettamente incarnate dalla situazione portuale che colpisce qualunque tipo di nave e dove si registra l\u2019intensificazione delle problematiche. In precedenza avevamo parlato delle complicazioni derivanti da una provenienza o destinazione cinese, quando escludere la Cina come potenziale porto d\u2019approdo oggi risulta decisamente difficile. Nel migliore dei casi significa perdere qualche ora per verificare il buono stato di salute dell\u2019equipaggio, con congestione del traffico o problemi d\u2019imbarco-disimbarco di personale. Nulla di troppo drammatico a patto di non risultare infetti, pena una quarantena che oltre a mancati guadagni significa un costo vivo di migliaia di dollari al giorno. Tuttavia in certi porti si \u00e8 arrivati anche a rifiutare l\u2019approdo a seguito di un recente passaggio nei porti del dragone, e ora di altri Paesi infetti, inclusa l\u2019Italia, imponendo 14 giorni di quarantena. <\/span><\/p>\n

A questi rallentamenti dei traffici e congestioni portuali va a sommarsi la semiparalisi dei cantieri navali, uno dei settori dove la Cina primeggia, risultati colpiti violentemente dal coronavirus con svariate altre navi pi\u00f9 o meno intenzionalmente ferme in attesa di fare necessari lavori di manutenzione. La situazione appena descritta crea un paradosso che potrebbe risultare non poco fuorviante per chi non \u00e8 del settore, ovvero l\u2019inversione di tendenza del Baltic Dry Index<\/span><\/a>. Infatti, le navi portarinfusa, dopo aver raschiato il barile nelle scorse settimane, hanno visto una piccola positiva inversione di tendenza che potrebbe fornire un\u2019illusoria buona notizia. In realt\u00e0, non c\u2019\u00e8 stata nessuna ripresa della domanda in questo mercato, ma una riduzione dell\u2019offerta per le suddette ragioni. Quindi, nessun incremento dei volumi, solo meno navi disponibili per trasportarli. <\/span><\/p>\n

A tal proposito temo che se Wall Street ha potuto anche celebrare il rinnovato interventismo della Fed, difficilmente il settore primario americano trover\u00e0 ragione d\u2019unirsi ai festeggiamenti. Infatti, le notizie attuali fanno sembrare il famoso accordo \u201cPhase One\u201d del presidente Trump esattamente quello che molti gi\u00e0 pronosticavano quando veniva annunciato e ben prima che arrivasse la temuta pandemia: un flop totale fatto di promesse irrealizzabili. Gli esportatori americani di soia gi\u00e0 faticavano a veder crescere la domanda cinese in linea con le promesse da prima della pandemia e per colpa di un altro virus, quello della meno famosa peste suina. Nella seconda met\u00e0 dello scorso anno approssimativamente la met\u00e0 se non i tre quarti dei maiali cinesi d\u2019allevamento erano stati abbattuti o morti a causa di questo grave morbo. Sfortuna vuole che sia proprio la soia il loro principale alimento e che ora sia arrivata questa quarantena nazionale a peggiorare l\u2019ennesimo contesto gi\u00e0 abbastanza compromesso di suo. <\/span><\/p>\n

Per restare in tema di BDI, la domanda cinese di minerale ferroso nel mese di gennaio, quindi anche qui pre-coronavirus, secondo la Bimco aveva gi\u00e0 segnato un -19% rispetto allo stesso mese del 2019. Sempre secondo la stessa fontem la crescita della domanda globale del Dry nel 2020 era stimata tra 1,5 e 2,5% prima dell\u2019epidemia, ottimistica rispetto a quella registrata nel 2019 dell\u20191,1%. Questi buoni auspici erano prevalentemente legati al buon esito dei negoziati tra Usa e Cina, quindi sarebbe ragionevole metterli in dubbio visti gli inaspettati nefasti sviluppi. Aggiungerei che la statistica parla di una forte correlazione tra BDI e volumi del commercio globale, un qualcosa che dovrebbe far riflettere sulle ottimistiche previsioni sia di ieri che di oggi.<\/span><\/p>\n

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Sempre per rimanere in tema d\u2019accordo commerciale Phase One<\/span><\/a> e per completare il quadro ora guardiamo cosa succede sull\u2019altro fronte dei trasporti marittimi, quello energetico, quindi petrolio e metano. Negli accordi stipulati era previsto che la Cina comprasse addizionali prodotti energetici per un valore di 18,5 miliardi di dollari quest\u2019anno e ben di 34 miliardi l\u2019anno prossimo. Bene, complice un inverno pi\u00f9 mite del previsto, il venire meno delle sanzioni su alcuni player primari del mercato, principalmente il colosso cinese Cosco, e soprattutto all\u2019impatto del Coronavirus, l\u2019indice di riferimento delle petroliere, il Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) dall\u2019inizio dell\u2019anno \u00e8 calato di quasi il 50%. In realt\u00e0, nonostante la flessione e precedenti aspettative deluse, questo mercato tutto sommato non se la passa male in termini di noli, anche perch\u00e9 aiutato comunque dalla stagionalit\u00e0. Non solo, ci si aspetta e magari si spera che passata l\u2019emergenza ci sia un rimbalzo dovuto alla corsa di riapprovigionamento. C\u2019\u00e8 anche il potenziale sblocco delle esportazioni dalla Libia, insomma la possibilit\u00e0 nel medio breve di vedere una sorta di movimento a V per i guadagni delle navi cisterna non sembra troppo remota. <\/span><\/p>\n

Le vere brutte notizie, per\u00f2, arrivano dall\u2019Agenzia Internazionale dell\u2019Energia (IEA) con previsioni cupe per la domanda globale di petrolio. Per il primo trimestre ritengono che si registrer\u00e0 una contrazione, la prima da pi\u00f9 di 10 anni, mentre per l\u2019anno in corso le loro previsioni di crescita sono state riviste al ribasso di un terzo. Se confermata sarebbe la pi\u00f9 bassa dal 2011 e molti analisti fanno previsioni decisamente pi\u00f9 negative, alcune prossime allo zero.\u00a0<\/span>Oggi la stessa Agenzia dovrebbe aggiornare le sue stime, vedremo se queste previsioni di febbraio saranno confermate o riviste ulteriormente in peggio.<\/span><\/p>\n

Alle poco incoraggianti prospettive di crescita economica associate a un mercato energetico depresso ci sarebbero altre pericolose implicazioni sconosciute ai pi\u00f9 che vanno oltre le inverosimili promesse cinesi dell\u2019accordo Phase One, in gioco potrebbe esserci ben di pi\u00f9. Premessa necessaria, grazie alla nuova tecnologia estrattiva di petrolio e gas di scisto gli Usa sono passati dall\u2019essere i pi\u00f9 grossi importatori di petrolio al mondo a essere esportatori netti in meno di un decennio. Chi li ha sostituiti come primo importatore \u00e8 stata la Cina, quella che ora registra un calo di domanda del 20% circa, come recentemente riportato da Bloomberg, causando una prolungata debolezza del barile. Stiamo parlando della stessa Cina che solo a dicembre polverizzava il record assoluto d\u2019importazioni del 2005 detenuto dagli Usa. <\/span>E nel bel mezzo di questo shock di domanda ora ne arriva uno anche sull\u2019offerta a causa della rinnovata guerra sulle quote di mercato scatenata da russi e sauditi.\u00a0<\/span>Un doppio problema per gli americani visto che la loro nuova realt\u00e0 estrattiva si \u00e8 fin qui rivelata tutt\u2019altro che fruttifera risultando insostenibile con il barile depresso, un settore dove i veri record sono stati d\u2019indebitamento e bancarotte. Un\u2019altra situazione regressa che va avanti dal 2015, ma la brutta notizia \u00e8 la sua nuova accelerazione nel 2019, quindi ben prima dell\u2019attuale contesto emergenziale. Sar\u00e0 sufficiente l\u2019interventismo della Fed a tenere a galla questo super indebitato settore colpito dall\u2019onda lunga del coronavirus?<\/span><\/p>\n

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E se il petrolio piange, il metano non ride. Infatti, le metaniere o come vengono comunemente chiamate navi LNG (Liquefied Natural Gas) sono passate da un nolo giornaliero di 130.000 dollari di fine ottobre agli attuali 37.000. Praticamente livelli da disarmo, l\u2019estrema ratio per un armatore. D\u2019altra parte il prezzo del gas naturale sta testando minimi in questo momento che non si vedevano dal marzo del 2016. E pensate che le sanzioni Usa al Nord Stream 2 erano arrivate ben prima che la situazione prendesse una piega cos\u00ec drammatica, cosa si potrebbero inventare ora pur di sventarne la minaccia? Come se la Germania non avesse gi\u00e0 abbastanza problemi tra record di crollo vendite auto in Cina per il mese di febbraio e la rinnovata minaccia migratoria balcanica.<\/span><\/p>\n

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Ultima nota sul mercato crociere, che purtroppo ci tocca da vicino avendo 2 porti nella top 20 e addirittura 5 nella top 50 da cui transitano pi\u00f9 di 6 milioni di turisti l\u2019anno. Secondo Wells Fargo, al momento le prenotazioni si attestano a circa zero per il presente e per il secondo trimestre dell\u2019anno approssimativamente il 50% delle prenotazioni sono state cancellate per essere riprenotate nel terzo inoltrato. Oltre al danno per l\u2019indotto questo potrebbe fornire una spiegazione per l\u2019andamento del titolo della nostra Fincantieri che tocca minimi di tre anni fa. A fronte di questo bel quadretto invece di contare Quantitative easing e tagli dei tassi forse dovremmo preoccuparci di come vengono utilizzati. La Cina ha annunciato 500 miliardi per investimenti in infrastrutture, sanit\u00e0, istruzione e altro, per citare un esempio. Da noi per un requiem, quello della Green Economy.<\/span><\/p>\n

\u00a9 RIPRODUZIONE RISERVATA<\/em><\/p>\n

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